发布时间：2020-09-18 14:44:27
动力系统作为一辆车驱动力的源泉是整车最重要的部分之一，评价动力系统的好坏有很多标准，例如扭矩、马力、燃油经济性、发动机变速箱的匹配程度等等。
其中前两个评价指标是单独针对发动机的，后两个评价的是动力系统整体性能表现，上述四个评价指标重要且常见，但还有一个同样重要的性能指标在柴油机领域不易被提起，叫做发动机热效率。
发动机热效率= 车辆动能/燃油产生的总动能×***
热效率是指发动机在燃料燃烧爆炸发热的过程中，将燃料释放的的热量转化成机械能的效率，无论是汽油机，柴油机还是航空器用的涡喷，涡轴，涡桨发动机，它们都无法将燃料燃烧释放的能量完全转化成机械能用于驱动。
目前汽油机的热效率主要集中在35%-40%之间，引入国内的车用汽油机热效率的是丰田DynamicForceA25 2.5升引擎，热效率达到了41%，能达到这个热效率对于汽油机来说实属不易。
但是对于柴油发动机来说达到41%并不是难事，拿同品牌的2.8T-1GD柴油机来说热效率达到了44%，这台发动机采用了高压共轨，可变截面涡轮，活塞顶部隔热涂层等一系列新技术，热效率也属于车用柴油发动机里的水准。
可以看出同样是高技术水平的发动机，柴油机的热效率会更高一些，这是因为柴油汽油发动机不同特点导致的。
一般来说，对热效率影响的就是压缩比，柴油发动机的点火原理是压燃，首先吸取空气然后关闭气门将空气压缩，这个过程中会产生大量的热量，进而喷入柴油直接就会开始燃烧膨胀做功。
而汽油发动机会将汽油和空气混合后一起压缩然后在进行点燃，因为单纯靠压缩产生的热量不足以点燃汽油，所以压缩后还需要火花塞点燃（汽油燃点427°柴油燃点220°，所以实际上汽油比柴油更不易被点燃）。
那么既然都有压缩过程，为什么汽油机不能提高压缩比，进而提升热效率呢？
这是因为爆震的存在，汽油机点火之后火焰以火花塞为中心向外燃烧扩散，燃烧开始之后因为气体的膨胀气缸内的压力会进一步提升。
这会产生一个问题，在混合气的外围因为压力过大，中心火焰没有传播过来时就会提前燃烧，两股气体相互碰撞就会产生爆震，动力会下降严重是缸体或者连杆也可能受损。
所以因为爆震的原因，汽油机无法像柴油机一样设计成很高的压缩比，也就无法达到柴油机的高热效率。
说完了柴油机热效率较高的原因，再来说一说热效率对于发动机实际表现的影响，首先要强调一点，并不是一辆车的发动机的热效率越高油耗就一定会越低。
因为一台发动机的热效***低取决于它在特定工况下的表现，并不是全工况下都能达到这个数值，所以实际上这个热效率对油耗的影响并不太大。
重要的是常用工况下热效率能达到什么水平，再者发动机变速箱匹配，换挡逻辑，速比选择等都会在很大程度上影响油耗，热效率只是影响油耗的其中一点。
现在高压共轨，涡轮，涂层，传感器，等等技术方面的提升共同促进柴油机的整体热效率向更高层次发展，车企在提升发动机热效率方面的投入也是不留余力，热效率提升的意义更多的是促进整机各方面的整体进步。
因为每提升1%的热效率发动机在喷油、散热、进气、材质方面的改进都是全方面的，所以发动机热效率的高低在某种意义上折射出的是发动机技术的***程度，希望这个在柴油机上不常被提起的词能得到更多汽车消费者的了解。
